Då jag numera är ägare till flertalet traktorer tänkte jag att det kan vara intressant att presentera en av dem, och tillika min favorit: Volvo T-31. Det var 1949 som denna s.k. 3-serie presenterades och den låg mellan 2- och 4-serierna. Motorn fanns i två versioner, bensin eller fotogen.  Fotogenmotorn startades på bensin och när den kommit upp i drifttemperatur, kopplade man över till fotogen medelst ett reglage. Idag, när fotogen inte längre går att köpa, man man blanda diesel och bensin (angående proportionerna så tvistas det därom). Vissa menar också att man kan köra på etanol.

Denna T-31.a har försetts med grävaggregat där bak. När traktorn står där den skall stå sätter man sig på den lilla plåtsitsen där bak och greppar reglagen. Jag minns inte hur många det är, men tror att det är 8 spakar. 6 går till själva skopan och armen, resterande två används för att sänka och lyfta hela aggregatet (så att man kan köra traktorn). Märkligt nog fungerar allt detta fortfarande, även om hydralikslangarna säkertligen måste bytas innan man kan göra något större grävjobb. Systemet måste också få ny fräsch olja.

Vad som dock måste göras och det genast är att renovera vattenpumpen och kylaren. Bensintanken borde också tätas, ty den är nedsänkt i den stora fotogentanken och däfifrån läcker bränsle in och ut. Generatorn är nog också trasig misstänker jag och viss el måste fixas. Startar gör den dock och motorn låter finfint. Olja och filter skall jag byta i sommar så att motorn inte skadas av den gamla olja som jag misstänker inte bytts sedan 80-talet. Jag antar också att vissa leder måste smörjas och att tändstiften bör bytas. Men sedan är det bara att tuta och köra!

Traktorentusiaster rekommenderar jag ett besök på  www.veterantraktor.se och att se detta fina klipp på YouTube.

Inget är som tysk reklam och framförallt då den tyska Opel-reklamen. se bara på denna helt fantastiska film som presenterar den för 1958 nya Opel Rekord. Här får vi se alla praktiska detaljer hos den nya Rekorden. Den är faktiskt en utmärkt bil, men kanske inte så snabb. Dock mycket bensinsnål och rymlig. För att inte tala om den eleganta interiören!

Det var sensommaren 1957 som den nya Opel Olympia Rekord introducerades. Den gamla karossen, som i modifierad from hängt med sedan 1953, ersattes med en helt ny. Fram- och bakrutor var av bilen tog sig onekligen helt amerikansk ut. Den vackra bilden har jag hittat här (utmärkt webbplats – väl värd ett besök).

Efterföljaren, Rekord P2 som kom hösten 1960, är stramare och mycket elegant. Men allra finast är naturligtvis Opel Kapitän P2.

Om jag inte minns fel fick Borgward Isabella smeknamnet “Hon dansade en sommar”. Antagligen var det rosten som var upphovet till detta trista epitet. Jag drar mig också till minnes att någon modell av antingen Ford eller Opel fick smeknamnet “Gevalia” för att den var så lättrostad. Men så var det på femtiotalet, trots att plåten var tjock. Orsaken var naturligtvis att man inte rostskyddsbehandlade karosserna i någon större utsträckning. Dessutom tänkte man inte riktigt till när man konstruerade karosserna med påföljd att det fanns gott om veck och fickor där smuts kunde fastna. den blöta smutsen gjorde att rosten mådde som en prins, och vips var det hål i torpedväggen eller i framskärmarna, antingen vid framljusen eller i bakre nederkant.

Borgward Isabella var en riktigt populär bil som dessutom var snygg. Motorn var på 1,5 liter och gav 65-75 hästkrafter vilket får anses som helt riktigt bra. Växellådan var fyrväxlad och karossen rymlig. Den kostade mer än en Opel Rekord, men var betydligt billigare än Mercedes instegsmodell 180.

Redan i sitt grundutförande var Isabellan en vacker bil, men allra vackrast var dock den tjusiga tvåsitsiga kupén som ni ser på bilden ovan.

Den som infogade “Good taste is never extreme” i denna Plymouthannons skulle jag bra gärna vilja träffa. Bilen är helt full av bling-bling och dessutom  av klassiskt lågprismärke. Chrysler 300E, systermodelen från Chrysler, spelade i en helt annan division och skulle möjligtvis kunna beskrivas med floskeln till fras.

Hur som tycker jag att Plymouth Sport Fury, den bil som visas i annonsen framför en elegant 50-talsvilla, är intressant. Det var 1959 som Plymouths toppmodell Fury ersattes av den nya Sport Furyn. Tillvägagångssättet är klassiskt: en tidigare toppmodell, som få haft råd att köpa, degraderas och får ge namn åt en billigare volymmodell. Likadant var det med Chevrolet Bel Air som ersattes av Impala och istället blev namnet på billigare modell. Några år senare knuffade Capricen ner Impalan som fick ta Bel Airens plats. På detta sätt fick bilköparna råd med en modell som de tidigare inte haft råd med.Förfarandet kallas i USA för “trickle-down game”.

Sport Furyn var Plymouths variant på Chrysler 300, precis som DeSoto hade sin Adventure. Den största motorn som fanns att få var en Golden Commando V8 på 361 ci, dvs 6 liter. Jag gissar att hästkrafterna var cirka 300, optimistiskt mätta utan varken vattenpump eller generator. Och definitivt inte på bakhjulen.

För att underlätta in- och urstigning fanns Chryslerkoncernens swivel seats, en nyhet för året, att tillgå. En elegant lösning! Automaten sköttes via tryckknappar till vänster på instrumentbrädan vilket var en originell lösning som samtliga Chryslerbilar med automatlåda delade (bilden kommer dock från en Fury anno 1963). Det är en rätt snygg bil, det måste erkännas. Se den i detalj i detta YouTube-klipp.

Minns ni grävskopan som skymtade i ett buskage på en gammal polaroidbild som jag lade upp för en tid sedan? För ett par dagar sedan fick jag ett mail från en entusiast som kände igen maskinen och berättade att det var en Landsverk LK-230 som tillverkades 1965-1967.

I slutet av 60-talet ersattes lingrävarna av nya maskiner som arbetade med hydraulik. Lingrävarna är dock betydligt snyggare då skopa och arm manövreras med linor och trissor. Det är ett fascinerade skådespel att se en sådan i full aktion, titta bara på dessa klipp: en Landsmark KL 230 och en Jussi 475.

Landsverk var ett företag i Landskrona bland annat tillverkade entreprenadmaskiner. 1947 övertogs det av Kockums.  För mer detaljer om Landsverk rekommenderar jag denna webbplats. Några av de tjusiga lokalerna finns kvar än idag och för att se bilder på dem besök Tillträde förbjudet.

Jag har några svaga minnen av att jag som barn sett någon av dessa maskiner gräva, men jag minns varken var eller när, men då min farbror hade en entreprenadfirma så det är det troligt att det var någon av hans maskiner. Just nu är jag mycket sugen på att köpa en lingrävare.

En mer bortglömd europeisk vardagsbil än tyska Ford Taunus får man leta efter. Volvo, Opel och Saab ser man med jämna mellanrum, men ytterst sällan trafikerar en Taunus från 60-talet vägarna. På bilden ovan en 17M eller kanske är det en 20M (skillnaden var 4- eller 6-cylindrig V-motor) som visar vilken trevlig USA-inspirerad bil Taunusen en gång var. Tyskamerikanare, brukar jag kalla dessa korsningar mellan europeisk måttfullhet och amerikansk vräkighet.

Naturligtvis har Taunusen en fin inredning med både krom och galon och i många fall även rattväxel på amerikanskt manér. Den sportiga modellerna med tillägget TS i namnet hade dock separata stolar och golvväxelspak. Jag gillar faktiskt det arrangemanget, iallfall om motorn är stark och växellådan bara har tre växlar (tvåan och trean, om om man jämför med en fyrväxlad låda, är då sammanslagna till en utväxling däremellan). Man känner sig inte lite speciell, när man åker omkring i trafiken med ena handen på ratten och den andra lätt vilandes på en växelspak som påminner om ett rejält tilltaget blinkerreglage. Och så praktiskt sen, om man har helsoffa fram, för då kan man sitta tre där framme.

Här en lustig tysk film om Ford Taunus 17M, bilen som tydligen kan köras av damer om så krävs.

Bilarna i filmen tillhör generationen P3 och på bilderna ovan P5.

Nu har jag hämtat hem Pontiacen från Isaskasson, tvättat och vaxat den samt reparerat vindrutespolningen. det är bara att hoppas att den går igenom besiktningen nu. Möjligtvis finns det en liten läcka på avgassystemet som kan ställa till det, men jag är inte säker. Bra går den i vart fall och nu är motorn tyst och kraftfull. Tidigare, när grenröret läckte, lät det illa så fort man nuddade gaspedalen. Nu är bilen tyst och man isolerad i kupén och tror sig vara tyngdlös vilket får anses vara en bragd av konstruktörerna då tjänstevikten är en bit över två ton. Dessutom är bilen rätt snabb.

Sport på amerikanska! Separata stolar, inlägg av hondurasmahogny på dörrarna och en flygplansinspirerad cockpitkänsla som karaktäriserar instrumentbrädan. Skitsnyggt. Endast fronten med sina runda strålkastare tycker jag är lite misslyckad. Jag vill hellre ha rektangulära, och dubbla, strålkastare. Men man kan inte få allt här i världen.

Det skall direkt sägas att detta är den fräsigaste av färger som 1957 års Opel Rekord gick att få i. Röda, gröna och blå nyanser, inte sällan med vitt tak därtill var på intet sätt ovanligt. Eller bilar i stramt svart. Denna grå variant hade dock sina fördelar, bl.a. behövde man inte vara så nitisk med biltvätten.

Bilen i fråga köpte min mamma i början på 90-talet och hon sålde den gjorde hon för 4-5 år sedan. Synd tycker jag, jag saknar det fortfarande. Orsaken var en kombination av platsbrist och att bromsarna behövde en översyn. Skicket var bra. Den var praktiskt taget rostfri, ovanligt för en Rekord från dessa år, och inredningen fin. Endast gummimattan fram hade sett sina bästa dagar.

Rymlig var den också och rätt bekväm. generös stoppning och något svajig gång. I bagagerummet rymdes åtskilligt och klämde man ihop sig kunde man sitta tre i framsoffan. Rattväxeln är spaken som skymtar vid ratten.

Motorn var på hela 52 hästkrafter vilket räckte till en toppfart på 120-130 km/h.Till att lycka hade detta till följd att motorn var synnerligen bränslesnål. En tank, 35 liter, räckte hur länge som helst om man rullade fram i lite lägre hastigheter.

I samlingen av halvt bortglömda tyskamerikanare presenteras här Opel Diplomat V8 Coupé . När den nya stora Opelmodellen presenterades 1964 var Diplomat top of the line. Den mest påkostade av av dessa var den eleganta kupé vars kaross byggdes för hand av Karmann. Det är en mycket linjeskön bil som dessutom har nästintill amerikanska dimensioner: 495 cm lång och 190 cm bred.

Kupémodellen med den stora amerikanska corvettemotorn, en V8 på 5,4 liter (327 CID), var en snabb bil: 0-100 på 10 sekunder och en toppfart på strax över 200 km/h. Motorn var dessutom en tämligen unik racingversion av den vanliga amerikanska som klarade åtskilliga timmars körning i 200 km/h. Åtskilliga var de motorer som de tyska biltestarna förbrukade, innan man fick tag i denna specialversion.

Modellen hade naturligtvis både servostyrning och elhissar och var dessutom utrustad med moderna skivbromsar. Tyvärr monterade man Chevrolets rätt trista tvåstegsautomat (Powergilde) vilket förmodligen försämrade prestandan en smula. Bättre hade varit om man valt den trestegade TH 400-lådan som intoducerades av Cadillac 1964, men den ansågs nog för exklusiv och Powergliden var trots allt en mycket pålitlig låda.

Interiören är både elegant och sportig, med mittkonsoll och separata stolar. Överhuvudtaget är likheten stor när man jämför med de påkostade amerikanska GM-bilarnas mer prestandainriktade modeller.

Någon storsäljare blev aldrig Diplomatkupén. Den var mycket dyr och eftersom den var en Opel, kunde den inte i fråga om status, konkurrera med Mercedes. Men det är en mycket stilig modell som jag hemskt gärna skulle både äga och köra.

Är man nyfiken på motorrummet och hur en Diplomat-V8 låter, hittar man ett klipp på youtube.

Detta  är Lincoln Continental Mark II, en enastående amerikansk lyxbil som bara existerade under de två modellåren 1956 och 1957. Den var ytterst dyr och kostade dubbelt så mycket pengar som en Cadillac, d.v.s. 10 000 $ men trots denna väl tilltagna summa förlorade Lincoln över 1 000 $ per producerad bil. För 10 000 fick man en ultrabekväm bil som var hantverksmässigt byggd vilket resulterade i en finish som endast gick att jämföra med europeiska lyxbilar. Något som var mycket ovanligt i USA, där även bilar av mellanprisklass kunde ha halvdan lack och taffligt monterad inredning.

Ovanligt var också den strama karossen som var nästan helt fri från onödiga kromdetaljer. Continental Mark II har mer gemensamt med 50-talets Mercedes än med sina amerikanska konkurrenter, vilket också “Bill” Fords tanke (Lincoln hörde till Fordkoncernen och styrdes vid denna tid av Edsel Fords son William Clay Ford som i sin tur var barnbarn till Henry Ford, grundaren av Ford). Här några bilder som i detalj visar Lincoln Continental MK II utsökta linjer.

År 1958 var denna lyxbils saga all och Continental blev istället en lyxigare version av den  vanliga Lincoln-modellen. Det var först på vårvintern 1968 som Continental återkom som en egen modell i form av Mark III. Det är också en imponerande skapelse, men den är inte på långa vägar lika exklusiv som femtiotalets prestigemodell, däremot är de mycket tilltalande formgivna och är verkligen favoriter i min smak. År 1972 var det dags för efterföljaren, Mark V, och 1977 kom  MarkVI som på bilden ses Emilio Pucci edition.

När jag hittade bilden ovan insåg jag dock hur pass gammaldags bilen framstår jämfört med den ultramoderna och mycket tjusiga byggnad som är Continental-divisionens kontor. Vilka linjer! Jag är väldigt svag för denna typ av byggnader och verkar aldrig få riktigt nog av dem. Detta utan att på något sätt förringa Continental MK II.

Få saker är som bilreklam från förr. Man uttryckte sig helt enkelt annorlunda jämfört med idag (tänk bara på denna Plymouth-annons!). När Opel Kapitän lanserades i Sverige tog man fram en elegant broschyr som säkerligen var kopierad från den tyska marknaden. Bilden ovan är hämtad från den som ni i sin helhet hittar här. Jag har en något senare upplaga som använder fraserna som jag använt till rubrik. Tycker mycket om dem, men vet inte riktigt om jag tycker att bilen är särdeles diskret.

I mitten av 60-talet började Mercedes prestigemodell 220 och 230 framstå som rätt omodern till det yttre. Designen, som gjordes på 50-talet, karaktäriserades av diskreta fenor bakpartiet och den detaljen var inte helrätt 1965 så lagom till hösten presenterades en efterträdare som hade modernare linjer men i mångt och mycket var tämligen lik sin föregångare. Den gamla karossen kom dock att leva kvar några år och kupéversionen som var ytterst linjeskön fanns kvar ändå till 1971.

Det är en mycket snygg bil tycker jag! Lite modernare linjer men samtidigt är det en gammal gedigen bil med uppdaterade köregenskaper. Den interna beteckningen blev W 108 och bilarna fanns både som 250, 280 och 300 S/SE/SEL

Inredningen är påkostad och samtidigt modernt sportig på ett mer borgerligt vis. Tilltalande!

På Blocket hittade jag en bil til salu som verkade vara i hyfsat skick, men man får anta att det krävs en del arbete för att få den i mekaniskt toppskick.

Detta är råoljemotorn Ideal från Torps mekaniska verkstäder i Torpsbruk. Motorn är en s.k. råoljemotor, även kallad tändkulemotor, och går att köra på lite av varje, även majs- och rapsolja. Under 2:a världskriget körde man ibland på sillolja, så man får nog säg att konstruktionen är rätt flexibel.

‘

Här kan man läsa att effekten är 25 hk vid 500 varv/minut. Det är inte några höga varvtal som denna motor gör, utan istället får man ut maxeffekten vid ett varvtal som understiger en modern bensinmotors tomgångsvarvtal.

Jag hittade ett klipp på där man kan se råoljemotorn Ideal i funktion och höra dess klassiska dunkande ljud. Vill man läsa mer om konstruktionen klickar man här.

Jag har alltid funnit servostyrning åtråvärd. Framförallt om man kör amerikanskt. Jag har också alltid undrat hur den fungerar, men för några år sedan lärde jag mig. Nu finns det naturligtvis många varianter, men den klassiska amerikanska hydraliska tänkte jag att vi skulle titta på.

Tänk er att ratten och rattstången å ena sidan och själva hjulen och styrinrättningen å den andra sidan möts i vad som på engelska kallas för en rotary valve (jag är uppväxt med amerikanska verkstadshandböcker). Som förenande länk i denna ventil finns en torsionsstång, dvs en stång som inte är helt stel utan som man kan vrida lite. Om man skulle sätta fast ena änden i väggen och en ratt i den andra, skulle man således kunna vrida lite på ratten, men inte så mycket och framförallt skulle ratten gå tillbaka till ursprungsläget (jämviktsläget) när man inte längre vrider. Precis detta fenomen utnyttjar man i ventilen i en servostyrning.

(Det går även bra att tänka på en propeller som drivs av ett gummiband som snurrats för att förstå principen för en torsionsstav)

När föraren vrider på ratten, vrids torsionsstaven en smula eftersom det krävs mycket kraft för att vrida framjulen (nästan som om den satt fast i väggen). Samtidigt som staven vrids, roteras även ventilen som i samma veva släpper fram olja som hjälper till att vrida hjulen åt det håll som önskas, servoassistans. När föraren slutar vrida, och håller ratten still, stängs ventilen så snart som torsionsstaven inte längre är vriden. Men så snart det är dags att svänga igen, aktiveras oljepumpen av torsionsstavens vridning. Lätt som en plätt och mycket fascinerande att någon kommit på detta.

En hel del har ändrats på senare år, bland annat ser man helt annorlunda på begreppet användarvänlighet. Min mor tutar runt i en tämligen stor Merdedes med på tok för få hästkrafter. Att köra bilen är i sig ingen konst, men att veta vad alla knapparna på instrumentbrädan fyller för funktion, är i princip helt omöjligt, då minsta ansats till text saknas. Det hela kan tyckas märkligt men när jag läste en biltest från sent 50-tal där en liknande Merdecesvagn bedömdes fick jag någon sorts förklaring till detta. Även den man som gjorde testen noterade knapparnas anonymitet, men konstaterade bara: kan man inte lära sig de olika reglagens funktion, förtjänar man inte att köra Mercedes. Ah, så enkelt var det!

Apropå biltidningar så blev det på 50-talet vanligt att infoga fruns syn på bilen. En fru föredrog alltid att bilen var lättstyrd, hade tvättbart innertak och att inredningen var piffigt färgglad. Detta till skillnad från mannen som premierade hästkrafter, avancerade tekniska lösningar och goda vägegenskaper. Jag tänker då osökt på alla de fattiga människor som föredrar små och trånga lägenheter i norrläge. Förmodligen var det likadant med fruarna: de visste vad de hade att rätta sig efter.

Nu skall det i ärlighetens namn erkännas att detta inte är en DeSoto Golden Adventure, utan en vanlig DeSoto Adventure. Det råder brist på den ädla varan. Adventurern var DeSotos svar på Chrysler 300, den prestigelyxsportbil som lanserades som årsmodell 1955 och som åren 1960-61 var en av linjeskönaste amerikanska bilar som någonsin byggts.

Golden Adventure var som namnet antyder guldfärgad och byggdes i en begränsad upplaga under några år. Limiterade upplagor är inget nytt, det har alltid varit populärt. Ford lät en gång på 70-talet världsberömda designers ta fram inredningspaket till sin prestigebil Lincoln. Bland de medverkande fanns Pucci och Bill Blass. Här har vi ett annat exempel: Cartier edition. Cars-on-line är för överigt en lätt vanebildande webbplats.

Åter till DeSoton. Den var en av Chryslerkoncernens (Chrysler var ett märke i denna koncern) mer påkostade märken. I botten fanns Plymouth, följd av Dodge. I toppen Chrysler och Imperial. Däremellen DeSoto. Konkurrenter bland andra amerkanska märken var bla Mercury, Oldsmobile och Buick. Chryslerkoncernens bilar blev i slutet av 50-talet kända för sina utomordentliga vägenskaper, bla tack vara den nya torsionsfjädring som lanserades på 1957 års modeller. Formgivningen var det heller inget fel på, framförallt inte de större karossernas, de som användes av DeSoto och Chrysler. Redan på 1955 års modeller hade Virgil Exners Forward Look introducerats och sedan successivt förädlats.

När DeSoto lades ner i början av 60-talet försvann naturligtvis Adventure-modellen. Men nog är det ett fint namn alltid och jag skulle bra gärna köra en Golden Adventure någon gång i mitt liv.

I slutet av 50-talet var Opel Rekord en mycket populär och amerikainspirerad vagn med panramaruta och påminde en hel del om Chevrolet från åren 55-57. Hösten 1960 var det dags för en ny generation Rekord. Den nya modellen hade stramare linjer och en blygsam panoramaruta. Bortsett från just den detaljen påminner den mycket om den Opel Kapitän som presenterades året innan. Det är en mycket snygg bil, både stram och amerikansk på samma gång. Den är rymlig och dessutom bränslesnål. Dessutom var den prisvärd och någon tusenlapp billigare än Volvo PV. Tyvärr var värmen inget vidare, men som sommarbil gör den sig bra än idag om man inte håller alltför hög fart. Två motoralternativ fanns: 1,5 och 1,7 liter. Den mindre gav 52 hästar och den större runt 60.

Modellen fanns både med två och fyra dörrar och som kombi med det vitsiga namnet Caravan (Car a van). Dessutom gick den att få i ett elegant kupéutförande med minimalt baksäte och fyrväxlad låda. Det är den skönheten som ni ser på bilden ovan.

Troligtvis runt 1962 gick Rekorden få i en luxusversion med separata stolar med steglöst fällbara ryggstöd (en finess som sedan tidigare funnits i kupéversionen). Dessutom mjuk matta på golvet där fram, inte bara i baksätet. Det sistnämnda kanske inte så praktiskt, men mycket snyggt.

Opel Rekord P2 som denna generation kallas (P står för panoramaruta) är en prisvärd bil än idag. Till skillnad från sin föregångare kostar den inte speciellt mycket. Ett fin exemplar kan med lite tur gå att får för en rimlig penning. Här en relativt välvårdad bil för 15 000 som är till salu i Kramfors

Lincoln Continental Mark IV och V var väl tilltagna amerikanska lyxbilar som mätte runt 5,8 meter i längd.Bjässar, men så elegant formgivna att viss sportig elegans kunde förnimmas. Jag finner dem mycket tilltalande.

Bilarna var dock på många sätt rätt hopplösa, ty de var tunga och hade under några år en V8 på 7,5 liter, vilket gav en tämligen olidlig bensinförbrukning. Tack vara allehanda accessoarer, var denna modell ytterst bekväm.   Luftkonditioneringen var en riktig klimatanläggning som endast krävde att användaren angav temperaturen i bilen, resten skötte automatiken.

År 1976 lanserades Designers Edition som innebar att Givenchy, Bill Blass, Cartier och Pucci fick ta fram var sin bil med unik färg och klädsel. Givenchy valde en lackring som gick i Aqua Blue Diamond Fire med ett vinyltak vars kulör benämndes White Normande. Man kunde välja mellan velour- och läderklädseln. Lädret var, märkligt nog, upp till 500 dollar billigare.

Lincoln Continental från dessa år är en tilltalande modell, mycket beroende på att hela idén är smått galen. Det närmaste man kan komma en rullande budoir och det är inte det sämsta. Jag är dessutom mycket förtjust i det galna koncept som gamla amerikanska bilar kan sägas vara och det mest för att de är mer eller mindLre osannolika med dagens ögon.

Naturligtvis hade jag glömt att kontrollera lamporna på bilen, när jag åkte till besiktningen; jag trodde helt enkelt inte att den skulle gå igenom. Många timmar i verkstaden (demonterade bromsar, bytta bromsband, renoverade bromscylindrar), resulterade till min glädje i ett godkännande. Bortsett då från höger framblinkers som strejkade. Det elementära lamptestet glömde jag helt bort.

Min farfars bror körde också Kapitän. I mitten av femtiotalet köpte han sig en ny och mörkblå kärra. Han extraknäckte ofta som chaufför och eftersom bilen onekligen var mycket tjusig, var det många som ville åka med honom. Min modell är dock av något nyare datum, den är från 1962, men färgen är densamma. Farfars brors bil står parkerad i en lada och är nog inte helt lätt att åter få körbar.

Och vem minns de gamla M-skyltarna som förr var en vanlig syn på smala vägar? M som i möte.